從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說，一切能優(yōu)化資源配置提升經(jīng)濟(jì)效率的模式，即最大可能實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)的模式，都是有理論上的經(jīng)濟(jì)效益的。從出行領(lǐng)域來說，分時(shí)租賃的出現(xiàn)正好符合了這一要求。

　　分時(shí)租賃這一模式，更多承擔(dān)的是城市公共出行的結(jié)構(gòu)調(diào)整以及汽車行業(yè)供給側(cè)的產(chǎn)能優(yōu)化。2017年國家也從政策層面給予了定調(diào)，讓市場信心大增。當(dāng)然，這也意味著分時(shí)租賃其實(shí)距離市場和用戶比想象中要遠(yuǎn)。

　　單純從模式上講，分時(shí)租賃其實(shí)并不是個(gè)新鮮東西。在這個(gè)維度里，早年的一嗨租車、神州租車本質(zhì)上也算是分時(shí)租賃。關(guān)鍵在于，就像共享單車一樣，如今的分時(shí)租賃要能做到線下廣泛布點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)無人值守、程序簡單、線上運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)優(yōu)化車輛調(diào)配，這才是與傳統(tǒng)分時(shí)租賃的不同點(diǎn)。歸結(jié)到一個(gè)點(diǎn)，就是效率大大優(yōu)化提升，符合現(xiàn)代人的快節(jié)奏生活。

　　從近三年的發(fā)展來看，汽車分時(shí)租賃之所以沒有出現(xiàn)共享單車一樣的火爆局面，很大的一個(gè)區(qū)別在于分時(shí)租賃的門檻更高。這不僅僅指資金投入、運(yùn)營成本、技術(shù)層面的續(xù)航儲能等進(jìn)入門檻，還體現(xiàn)在線下布局的停車位資源及充電設(shè)施稀缺，這涉及到土地規(guī)劃問題，在這個(gè)年代，這可是比黃金還昂貴的東西。另外的一個(gè)維度是，用戶的進(jìn)入門檻也更高，缺乏用戶基礎(chǔ)。

　　目前，分時(shí)租賃的基本面其實(shí)沒有太大變化，以三年的發(fā)展周期來考量還是太短。2018年分時(shí)租賃也不會出現(xiàn)爆炸性發(fā)展的局面，短期內(nèi)還是會集中在用戶教育、擴(kuò)大布局、打磨運(yùn)營層面，細(xì)水長流可能才是常態(tài)。當(dāng)然，有幾個(gè)可能的發(fā)展趨勢不妨盤點(diǎn)下。

　　趨勢一：需求端待激活，市場啟蒙將會加速

　　分時(shí)租賃的用戶基礎(chǔ)還不夠，很多人甚至不知道分時(shí)租賃到底是什么，更談不上使用了，需求端亟待激活。分時(shí)租賃要真正成為公共交通的有效補(bǔ)充，加速市場啟蒙、用戶教育幾乎是板上釘釘?shù)氖?。最近，滴滴、摩拜甚至美團(tuán)都相繼加入了分時(shí)租賃戰(zhàn)場，這其實(shí)是個(gè)非常好的信號。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭們都是流量與用戶“黑洞”，可以在短時(shí)間內(nèi)形成廣泛的口碑傳播和規(guī)模效應(yīng)。隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)公司的跟進(jìn)，分時(shí)租賃的用戶啟蒙工作可能會在短時(shí)間內(nèi)有質(zhì)的飛躍。

　　不過，由于滴滴、摩拜們原有業(yè)務(wù)切入的是10公里以下的短途出行，用戶習(xí)慣相對固定，與分時(shí)租賃更集中在10~100公里的用車場景不同，當(dāng)然不排除同一個(gè)用戶群體會有多層次的使用和場景需求，但用戶群體的遷移勢必是緩慢的。

　　分時(shí)租賃的替代屬性非常強(qiáng)，回歸用戶場景來看，用戶可以選擇專車、出租車、傳統(tǒng)短期租車等等多種形式。但反過來看也一樣，替代具有雙向性，分時(shí)租賃同樣可以替代其他。由此，在用戶培育維度上，分時(shí)租賃將與其他可替代出行方式時(shí)刻處于拉鋸戰(zhàn)狀態(tài)。

　　趨勢二：用戶層“補(bǔ)貼戰(zhàn)”或?qū)⒅噩F(xiàn)，但補(bǔ)貼不是唯一手段

　　分時(shí)租賃要激活需求端，并盡可能降低其可替代屬性，做到性價(jià)比高和用車體驗(yàn)好是最基礎(chǔ)的。

　　性價(jià)比對于基數(shù)眾多的嘗鮮型用戶來說，少花錢甚至不花錢是最好不過的。補(bǔ)貼向來是互聯(lián)網(wǎng)公司快速攻城略地的有效手段，分時(shí)租賃會迎來新一輪針對用戶的“補(bǔ)貼戰(zhàn)”嗎?很有可能，并且目前已經(jīng)有些苗頭。

　　1月18日，神州租車宣布進(jìn)軍汽車分時(shí)租賃市場，主打的策略就是超低定價(jià)，并宣稱價(jià)格基本不到市場上主要分時(shí)租賃車輛收費(fèi)的60%，甚至還同時(shí)面向全國拿出1000萬小時(shí)(1億公里)招募500萬名免費(fèi)體驗(yàn)客戶。這是要挑起補(bǔ)貼大戰(zhàn)的節(jié)奏，一旦神州租車靠這個(gè)策略快速打開局面、蠶食其他玩家的份額，補(bǔ)貼戰(zhàn)將不可避免。

　　當(dāng)前分時(shí)租賃基本是不盈利的，而且政策層面對新能源汽車的補(bǔ)貼正在收緊，到2020年甚至有可能停止補(bǔ)貼，對用戶的大范圍“補(bǔ)貼”將是很多中小玩家不能承受之重。

　　補(bǔ)貼之外，車型夠不夠“逼格”也對用戶習(xí)慣和忠誠度的養(yǎng)成至關(guān)重要。從實(shí)際使用場景來看，汽車分時(shí)租賃有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主義稍有不同。對于很多有本無車一族來說，豪華車的吸引力是巨大的。當(dāng)然，很多汽車廠商也考慮到了這個(gè)問題，就連神州租車這次也打起了豪華車的主意，宣稱將上線包括沃爾沃、寶馬、路虎等50幾款豪華車型。一位朋友租了輛寶馬新能源車，跟我說起那感覺，“還真不一樣啊”。

　　趨勢三：市場集中度提高，小玩家或?qū)㈥懤m(xù)退出

　　分時(shí)租賃是個(gè)高資產(chǎn)、高資源整合能力、高運(yùn)營能力、高技術(shù)能力的“四高”行業(yè)，要優(yōu)化出行效率、向?qū)崿F(xiàn)帕累托最優(yōu)的路上再進(jìn)一步，規(guī)?；?、集中化是必然方向，也是長期過程。目前數(shù)據(jù)顯示的400多家分時(shí)租賃企業(yè)，多而不大，各自為戰(zhàn)根本無法承擔(dān)產(chǎn)能升級、結(jié)構(gòu)調(diào)整的重任。

　　當(dāng)前，國內(nèi)汽車的保有量已經(jīng)超過3億，核心城市早已擁擠不堪，在停車位等資源稀缺的制約下，分時(shí)租賃行業(yè)其實(shí)沒有太多“試錯(cuò)”空間。這就像光伏行業(yè)的“路條”一樣，“配額”有限，不是誰都能拿到。

　　分時(shí)租賃起步之初，小玩家還能在區(qū)域性小心測試，慢慢推動(dòng)布局、打磨運(yùn)營，在越來越多的整車廠加強(qiáng)投入，越來越多實(shí)力互聯(lián)網(wǎng)公司伺機(jī)而動(dòng)的當(dāng)下，這樣的創(chuàng)業(yè)環(huán)境幾乎已經(jīng)成為過去。

　　而隨著新能源補(bǔ)貼政策的退坡，資源逐漸向優(yōu)勢企業(yè)集中，拼車輛、資金、資源的小企業(yè)都沒有任何優(yōu)勢，拋開這些拼運(yùn)營那更是“無水之源”，不知從何談起。即使“補(bǔ)貼戰(zhàn)”不會很快到來，小玩家們也會不斷被頭部企業(yè)擠壓，逐步被吸納消化最后退出。而這一天或許不遠(yuǎn)了。

　　趨勢四：先行者有優(yōu)勢，大廠商或成格局霸主，甚至形成地區(qū)壟斷

　　在分時(shí)租賃的大格局里，有一定規(guī)模的先行者有巨大優(yōu)勢，最終很可能形成各大廠商鼎立的局面，甚至形成階段性的地區(qū)壟斷。

　　從分時(shí)租賃的發(fā)展軌跡來看，很多人認(rèn)為分時(shí)租賃的快速發(fā)展是政策引導(dǎo)的結(jié)果，但最合理的解釋應(yīng)該是，企業(yè)先行先試，然后政府看到希望，從而采取措施進(jìn)行支持引導(dǎo)，是政府與市場合力的結(jié)果。在這樣的視角下，有一定規(guī)模的先行者，會更有優(yōu)勢去爭取補(bǔ)貼和資源。事實(shí)上，這種先行者恰恰都是大廠商，比如上汽EVCARD、首汽GoFun、北汽綠狗、吉利康迪等等，這些企業(yè)在產(chǎn)能優(yōu)化的刺激下也是分時(shí)租賃領(lǐng)域最激進(jìn)的。

　　簡單來看，目前分時(shí)租賃市場的入局者主要有汽車廠商、租車公司、互聯(lián)網(wǎng)公司以及充電設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈公司，競爭的核心將會聚焦在先行者汽車廠商和來勢兇猛的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間。在兩者的對位中，無論是資源還是資金實(shí)力，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們并不占優(yōu)勢，車企們也不怎么缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維?；ヂ?lián)網(wǎng)公司在現(xiàn)階段的意義依然是重大的，快速啟蒙市場非他們莫屬。而且，延展場景、打通生態(tài)鏈，對互聯(lián)網(wǎng)公司們講故事、拉估值都有幫助，并不是一無是處。

　　就像EVCARD幾乎已經(jīng)壟斷了上海市場一樣，未來最可能的格局是，各大廠商以大本營為依托，先占領(lǐng)自己腳底下的底盤，像傳統(tǒng)租車市場一樣形成階段性的地區(qū)壟斷，上海是EVCARD的天下，西安是比亞迪的天下，安徽是奇瑞的天下，武漢是東風(fēng)的天下等等。

　　當(dāng)然，前提是這些廠商都愿意去做汽車分時(shí)租賃，如果誰不愿意，那這塊地區(qū)市場就是大家都來搶了。

　　趨勢五：造車之下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭與大廠商合作是大勢所趨

　　不過，大廠商的發(fā)展瓶頸也會比較明顯：平臺生態(tài)不夠開放，產(chǎn)品線相對單一，各家主消化各家的車，這并不利于分時(shí)租賃的發(fā)展。不過，目前這一局面正在發(fā)生改變，從EVCARD開始向平臺化戰(zhàn)略就可見一斑。這個(gè)步子不會邁得很快，廠商們還會在各自的舒適區(qū)繼續(xù)前行。

　　這幾年，幾乎與分時(shí)租賃同時(shí)起步的，還有國內(nèi)轟轟烈烈的新能源造車運(yùn)動(dòng)，大量互聯(lián)網(wǎng)公司甚至BAT巨頭入局，再造一個(gè)“特斯拉”成了大家共同的目標(biāo)。造車運(yùn)動(dòng)的戰(zhàn)火蔓延，一定程度上加快了分時(shí)租賃的發(fā)展，尤其在2017年下半年，投入分時(shí)租賃領(lǐng)域的新能源汽車數(shù)量陡增。

　　事實(shí)上，在分時(shí)租賃不斷消化新能源汽車產(chǎn)能的背景下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們和大廠商對位的必要性越來越小，合作共贏越來越成為大勢所趨。從目前來看，無論是滴滴、摩拜還是神州租車，運(yùn)營的車輛品牌越來越多，但目前的合作方式還處在集中采購或融資租賃層面，未來的合作也許會更多集中在自動(dòng)駕駛技術(shù)的推進(jìn)、云和大數(shù)據(jù)的開放互通、智慧出行解決方案的整合等更深的層面上。

　　趨勢六：技術(shù)突破勢在必行，并孕育新的創(chuàng)業(yè)機(jī)會

　　分時(shí)租賃同時(shí)是個(gè)高技術(shù)壁壘行業(yè)，涉及車輛充電、車輛的安全性、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、智能輔助駕駛甚至無人駕駛等多個(gè)維度，技術(shù)的突破對于分時(shí)租賃效率的提升至關(guān)重要。技術(shù)不成熟，大量運(yùn)營工作只能采用原始的人工服務(wù)，不僅運(yùn)營效率低下、成本高昂，還會造成諸多安全隱患。而在充電這個(gè)維度，目前的解決方案主要有充電和換電兩種，如何提升充電效率和電池續(xù)航能力一直是業(yè)界亟待解決的難題，大大制約著分時(shí)租賃的發(fā)展。

　　換句話說，對于分時(shí)租賃這門生意而言，如果資源和資本是其肌肉，大數(shù)據(jù)可能是其血液，那么骨骼必然是其技術(shù)，技術(shù)的突破勢在必行。從這個(gè)角度來說，中小玩家在分時(shí)租賃的競爭中并非完全沒有機(jī)會，在底層的技術(shù)支持、大數(shù)據(jù)服務(wù)的提供等輕運(yùn)營層面還有大量的機(jī)遇，但這口湯并不是誰都能喝。

　　趨勢七：將市場的還給市場，補(bǔ)貼趨緊監(jiān)管從寬

　　歷經(jīng)三年發(fā)展的分時(shí)租賃行業(yè)，尚處于起步階段，不可否認(rèn)，政策層面對分時(shí)租賃的發(fā)展影響很大。最近，雙積分政策的出臺也為分時(shí)租賃的發(fā)展釋放了良好信號。但還是如前文所說的，分時(shí)租賃的發(fā)展是政府和市場合力的結(jié)果，創(chuàng)新的主體是市場中的企業(yè)這是毋庸置疑的。

　　將市場的還給市場是必然趨勢，只是早晚的問題。聚焦到分時(shí)租賃領(lǐng)域來看，補(bǔ)貼趨緊但監(jiān)管從寬可能會成為常態(tài)。當(dāng)然，所謂的監(jiān)管從寬，更多指的是讓市場充分競爭，所謂的“引導(dǎo)”會淡化，政府監(jiān)管將更多停留在規(guī)制層面，避免出現(xiàn)違規(guī)違法行為。

　　總而言之一句話，分時(shí)租賃短時(shí)間內(nèi)不太可能出現(xiàn)疾風(fēng)驟雨般的火爆局面，身處其中的大小玩家們，一場長期的攻堅(jiān)戰(zhàn)必然少不了。至于行業(yè)的趨勢變化，早布局，早應(yīng)對，倘若不行就干脆早早退出，商業(yè)戰(zhàn)場向來如此。